Articles de Presse

Cette partie regroupe d'une part les articles de presse parus suite aux conférences données par Louis VERSTRAËT, et en seconde partie deux articles découpés bien plus tard dans la presse (1933 et 1936) par les descendants de Louis, où il est encore question du Canal des Deux-Mers et du rôle joué par notre ancêtre.

Appréciation de la Dépêche de Toulouse, du 30 avril 1902, sur la conférence faite dans le grand amphithéâtre de la Faculté des Lettres.

LE CANAL DES DEUX-MERS
Dépêche de Toulouse du 30 avril 1902

Sous la présidence de M. Ournac, sénateur de la Haute-Garonne, M. Louis Verstraët, ingénieur civil, administrateur-délégué de la Société anonyme du Canal des Deux-Mers, a fait hier soir, à-l'amphithéâtre de l'ancienne Faculté des Lettres, rue de Rémusat, une intéressante conférence sur l'utilité et la praticabilité du canal de jonction de l'Océan à la Méditerranée.
M. Ournac a d'abord présenté le conférencier au public nombreux venu pour écouter sa parole. Puis, M. Verstraët, dans un avant-propos fort adroitement conçu, a exposé la situation faite aux partisans du Canal des Deux-Mers, depuis le dépôt du remarquable rapport de M. Honoré Leygue, député de la Haute-Garonne. Il a fait ensuite un rapide historique du canal de jonction construit par Pierre-Paul Riquet - œuvre glorieuse, mais aujourd'hui ne répondant plus au besoin de la navigation moderne - et tout de suite après, a exposé en termes parfaitement clairs et précis le projet déposé au ministère des travaux publics par la société dont il est l'organe.
On l'a déjà dit: le Canal des Deux-Mers n'est pas autre chose, en somme, qu'une seconde Garonne artificielle, prolongée, navigable par tous les temps, en toute saison et accessible aux plus grands navires de commerce comme aux cuirassés de notre flotte militaire. Pour l'exécution de cette voie fluviale, la société de M. Verstraët ne demande à l'État ni subvention ni garantie d'intérêt, et le conférencier ne croit pas qu'en ce moment où l'État a besoin de réaliser de notables économies, tout autre projet de "Garonne navigable" puisse être réalisé. Il invite donc tous ceux qui s'inléressent au salut des régions du Sud-Ouest à se rattacher à l'exécution du Canal des Deux-Mers.
En plaçant sous les yeux de ses auditeurs une carte générale des tracés de ce canal, le conférencier explique les deux variantes qui se présentent dans les projets de la société dont il est le porte-parole autorisé. Ces tracés ont une partie commune, orientale, de plus de trois cents kilomètres depuis Fourques, à quatre-vingt-huit kilomètres de Bordeaux, jusqu'à la Méditerranée; ils ne varient que par la dernière section occidentale aboutissant, au nord, à Bordeaux, au sud, au bassin d'Arcachon. Le tracé par Arcachon économise soixante-quinze kilomètres de parcours, mais nécessite une dépense supplémentaire de quatre-vingt-cinq millions. Le tracé sur Bordeaux, moins coûteux, exige pourtant des débouquements, qui représentent une dépense de cent soixante millions, tandis que par Arcachon soixante millions suffiraient. Par Arcachon (projet 1884), le canal proprement dit a une longueur de quatre cent treize kilomètres, en partant du port jusqu'à l'entrée des étangs de Bages, ou du port de Narbonne: mais de mer à mer, la longueur est de
quatre cent cinquante kilomètres.
M. Verstraët donne les raisons techniques qui font préférer le tracé d'Arcachon - un embranchement partirait de l'amont des écluses de la Leyre pour aboutir au bassin à flot du port: de Bordeaux - au tracé par Bordeaux. Mais il reconnaît que les intérêts de Bordeaux valent qu'on ne néglige rien pour les satisfaire; aussi appartiendra-t-il au pouvoir central de faire le choix des débouquements du canal, en tenant compte de ces intérêts et aussi des intérêts supérieurs du pays.
Au sortir du port d'Arcachon ou de celui de Bordeaux, le canal, après un parcours de 157 kilomètres sans aucune écluse, atteint Agen, où un port sera construit; en quittant cette ville, et après un parcours de 94 kilomètres, divisés en trois biefs successifs, il débouche à Toulouse qui deviendrait rapidement un port de premier ordre, tant militaire que commercial, à l'abri des attaques des flottes ennemies et serait doté d'un chantier de construction de navires.
De Toulouse, après avoir franchi le col de Naurouse, le canal descend à Castelnaudary, puis à Carcassonne dont les ports ne pourraient que prospérer aussi. Il arrive à Narbonne, traverse les étangs de Bages et de Sigean, transformés en rade, et parvient enfin au port de La Nouvelle sur la Méditerranée, après un trajet de 450 kilomètres, procurant ainsi aux navires une économie de parcours en mer de 1.800 kilomètres en moyenne, tout en les mettant à l'abri du dangereux passage de Gibraltar si fertile en naufrages et si prodigue de vies humaines.
Dans le dernier projet de la société de M. Verstraët, la largeur du canal au plan d'eau est de 70 mètres et la largeur au plafond est de 40 mètres, ce qui revient à dire qu'il aura deux voies sur toute sa longueur. Quant à la profondeur, elle sera partout de 9 mètres et de 10 mètres aux écluses; la section mouillée du navire atteindra ainsi plus de 500 mètres; enfin, les parties en remblai pourront constituer de véritables lacs, et avec de pareilles dimensions tous les navires indistinctement pourront transiter par cette voie, se croiser sans difficulté, évoluer à leur aise, changer de route si les circonstances l'exigent sans éprouver le moindre retard.
M. Verstraët explique ensuite que le tracé par la vallée de l'Hers proposé par sa société en 1884 et dont M. Honoré Leygue fait mention dans un rapport que nous avons analysé dans le temps, ne lui parait point réalisable.
Combien faudra-t-il d'écluses pour franchir le col de Naurouse, interroge le conférencier? Non pas 62 ni 40 comme l'ont dit les détracteurs du canal, simplement 16 et peut-être même 12 seulement, par l'adoption des écluses de 18 mètres de chute effective, la suppression de quelques courts biefs et l'emploi d'ascenseurs tant raillés en France, mais parfaitement utilisés et fonctionnant à merveille en Allemagne.
Quelles seront les dépenses de construction de ce canal? M. Verstraët l'indique tout de suite. Avec les agrandissements dont il vient de parler, avec les aménagements nécessités par la marine militaire, ces dépenses ne dépasseront pas 950 millions. M. Honoré Leygue avait parlé de 1.300 millions, mais, dit le conférencier, il s'était livré à un calcul de comparaison sans connaître les pièces justificatives que nous avons en main. Et dans cinq ans le canal pourrait être achevé! Les navires du monde entier pourraient alors traverser la presqu'île du Languedoc pour la prospérité du Sud-Ouesl, la gloire de la France et son entière sécurité. (Vifs applaudissements.)
Le trafic et les recettes seraient, d'ailleurs, plus que suffisants pour parer à tous les frais d'exploitation et assurer une large rémunération du capital engagé dans la construction. M. Verstraët estime que le trafic atteindrait, dans les premières années, 28 millions de tonneaux, ce qui, à raison de 3 fr. 75 la tonne, prix du péage qui serait établi, donne une recette brute de 105 millions. M. Honoré Leygue vaudrait abaisser le droit de passage de 1 fr.75 par tonneau, mais le conférencier déclare qu'il vaut mieux récompenser tout d'abord les capitaux français cansacrés à cette affaire que favoriser les intérêts des navires étrangers. On verra plus tard. (Marques unanimes d'assentiment.)
Enfin, alors que le parcours de Malte à Ouessant, par Gibraltar, pour citer un exemple, est de 13 jours, il serait de 8 jours seulement par le canal des Deux-Mers, que tout navire pourra d'ailleurs franchir en 31 heures s'il marche à la vitesse de 10 nœuds, et de 28 heures si cette vitesse est de 20 kilomètres ou de 11 nœuds à l'heure. D'où une notable économie de temps et d'argent, dont les voiliers eux-mêmes bénéficieront très largement.
Abordant la question d'alimentation en eau du Canal des Deux-Mers, M. Verstraët déclare que cette question est résolue.
On n'emprunte à la Garonne que ce qu'elle peut donner, c'est-à-dire rien pendant les 65 jours de bas étiage; 20 mètres cubes par seconde pendant 238 jours et un peu plus pendant les autres 62 journées de hauts étiages.
On économise beaucoup d'eau, d'autre part, avec les écluses perfectionnées dont il vient d'être parlé; enfin, on construit dans les régions pyrénéennes, Haute-Garonne et Ariège, de vastes réservoirs pouvant emmagasiner 512 millions de mètres cubes d'eau (297 millions dans les vallées du Soumès et du Jo, près de Saint-Gaudens, et 230 millions dans les vallées de l'Ariège, aux environs de Foix). Et non seulement l'alimentation du canal serait ainsi assurée, mais on pourrait consacrer 352 millions de mètres cubes d'eau à relever l'étiage de la Garonne, au service des irrigations, des submersions, des forces motrices, qui, transformées en énergie électrique, permettraient d'assurer le fonctionnement des écluses, le remorquage, l'éclairage des villes situées sur le parcours et de livrer aussi l'excédent de force à l'industrie régionale à 200 kilomètres de distance du point où serait produite cette force, sans compter que l'établissement des réservoirs en question aurait encore l'avantage, dit M. Verstraët, d'arrêter les inondations qui désolent périodiquement les régions du Sud-Ouest.
Après ces constatations, qu'il accompagne de vues et de plans explicatifs, le conférencier démontre que le Canal des Deux-Mers, qui restera, cette fois, une œuvre française qu'aucune puissance étrangère ne pourra nous enlever, est d'une impérieuse nécessité. Il est contraire aux intérêts anglais, favorable aux intérêts économiques, commerciaux et politiques de la France. Il est indispensable à la sécurité du pays, à sa liberté d'action au dedans et au dehors, à l'établissement définitif de sa puissance, à son prestige, à sa gloire (Applaudissements.) "Et si, continue-t-il, la flotte française a dû aller montrer les couleurs nationales à Kiel, nous nourrissons l'espoir de voir, dans quelques années, les pavillons de toutes les flottes du monde, et surtout le pavillon de la Russie, venir saluer à Bordeaux le drapeau tricolore, à l'inauguration du Canal des Deux-Mers français." (Salves d'applaudissements).
En terminant, le conférencier répète que la construction de ce Canal est d'un intérêt commercial, politique et social au premier chef. Un chantier national de plus de 400 kilomètres de longueur, sur lequel 50.000 ouvriers seraient occupés pendant cinq ans, serait ouvert dans le Sud-Ouest, sans qu'il en coutât un centime à l'Etat. Quel admirable résultat dû à l'initiative privée! Toulouse devenue un véritable Liverpool français. De nouvelles industries se créant dans toutes les régions traversées par le Canal. L'agriculture retrouvant son ancienne prospérité, et la viticuture n'ayant plus d'angoissantes crises à redouter, ses produits étant enlevés au fur et à mesure que se développerait le grand trafic international dans le vaste territoire qui s'étend de Narbonne à Bordeaux.
Ainsi s'exprime M. Verstraët, qui, dans une péroraison très applaudie, invite les populations du Midi et ses représentants autorisés à hâter de tout leur pouvoir l'avènement de ce jour glorieux, de cette revanche pacifique de la nation et de la réalisation d'un rêve, gloire qui sera la résurrection de la prospérité, de l'influence et de la grandeur de la France.
M. le sénateur Ournac, se faisant l'interprète de l'assemblée, a adressé alors de chaleureux remerciements au conférencier. Et le vœu dont voici le texte a été adopté à l'unanimité:

« L'assemblée, après avoir entendu les explications fournies par M. Verstraët, ingénieur civil administrateur de la Société anonyme du Canal des Deux-Mers, plus que jamais convaincue de la nécessité et de l'urgence de la réalisation de cette grande oeuvre nationale; constatant la praticabilité et les avantages du projet dont les données viennent de lui être exposées et s'inspirant du rapport favorable déposé par M. Honoré Leygue, au nom de la Commission de la Marine, à la fin de la derniêre législature:
"Emet le vœu que la Chambre, dès la rentrée et sans délai, reprenne ce rapport et en vote les conclusions, et charge les députés de la Haute-Garonne de se grouper avec tous leurs collègues de la région du Sud-Ouest pour réclamer dès l'ouverture de la session parlementaire et obtenir la mise aux enquêtes immédiate des avant-projets déposés au ministère des Travaux publics et qui ont déjà fait antérieurement l'objet de cinq rapports extra-parlementaires."
A dix heures et demie, la séance était levée.

Appréciation de la France du Sud-Ouest, de Bordeaux, dans le numéro du 7 mai 1902, sur la conférence faite à Bordeaux le 5 mai.

LE CANAL DES DEUX-MERS

France du Sud-Ouest du 7 mai 1902

CONFERENCE DE M. LOUIS VERSTRAET

Lundi soir, à l'Athénée, devant un auditoire nombreux et sympathique, M. Louis Verstraët, ingénieur civil, a fait sur la question si capitale du Canal des Deux-Mers une conférence véritablement remarquable dont le succès trouvera, on ne peut en douter, un sérieux écho au Parlement français.
M. Georges Périé, conseiller général, présidait. A ses côtés avait pris place M. Henri Bordes, membre de la Chambre de commerce. Dans la salle, nous avons remarqué plusieurs notabilités commerciales, des représentants de la petite industrie, de nombreux ouvriers, mais, à l'exception de M. Bordes, pas un seul membre de la Chambre de commerce.
M. Georges Périé, après avoir montré l'utilité du Canal des Deux-Mers, a présenté à l'auditoire M. Verstraët dont il a fait un éloquent éloge.
M. Verstraët a ensuite pris la parole et, pendant deux heures environ, il a traité avec une grande compétence la question du Canal des Deux-Mers.

HISTORIQUE SOMMAIRE

Le conférencier a tout d'abord fait l'historique du Canal.
Le 12 mai 1899 fut déposée sur le bureau de la Chambre des Députés une proposition de loi demandant la mise immédiate aux enquêtes des projets de 1884 et 1887, tendant à l'exécution du Canal des Deux-Mers.
La proposition fut prise en considération et, après un sérieux débat, la Commission de la Marine désignait comme rapporteur, M. Honoré Leygue, député de Toulouse. Comprenant la réelle importance du Canal des Deux-Mers, tant au point de vue économique qu'au point de vue stratégique, la Chambre des Députés n'hésita pas à voter les fonds nécessaires pour permettre à dix membres de la Commission de la Marine d'aller étudier sur place les canaux anglais et allemands, ainsi que l'aménagement des ports maritimes de ces deux pays et ceux de la Hollande et de la Belgique.
A la suite de ce voyage, la Commission donna mandat à son rapporteur de conclure à la mise aux enquêtes des avant-projets. C'est ce que fit M. Honoré Leygue, dont le rapport fut déposé à la Chambre le 5 mars dernier.
On pouvait espérer, dans ces conditions, que la question serait discutée avant la fin de la législature et qu'interviendrait une solution favorable aux vœux si nettement exprimés toujours par nos populations du Sud-Ouest, du Midi, et, on peut bien le dire sans crainte, de la France entière.
Et cette solution s'imposait d'autant plus avant la séparation des Chambres que, pour compléter l'œuvre accomplie avec le canal de Kiel, l'empereur d'Allemagne, quelques semaines auparavant, avait pris l'initiative d'un nouveau canal maritime de 2.250 kilomètres allant de la Baltique a l'Adriatique.
Or, il est de toute évidence, nous avons déjà eu l'occasion de le dire, que dans la pensée du César allemand, ce nouveau canal n'a d'autre but, en donnant à son pays un nouvel essor, que de ruiner un grand nombre de ports et, notamment, les ports de la Méditerranée.
A cette menace, le Parlement français avait le devoir de répondre en agissant avec vigueur. Il ne l'a point fait. C'est regrettable. Mais tout n'est pas perdu et la Chambre nouvelle, poussée par un irrésistible courant d'opinion, devra promptement discuter et faire aboutir le projet du Canal des Deux-Mers.

L'OPINION A L'ÉTRANGER.

Une solution immédiate s'impose. Et la preuve se trouve dans l'opinion formellement exprimée par les nations étrangères.
Récemment, un personnage anglais fort influent disait :
"Les Français veulent dépenser 800 millions pour exécuter leur Canal des Deux-Mers, nous dépenserons le double pour les en empêcher."
Et le Morning-Post n'a-t-il pas écrit :
"Un des buts principaux de l'entreprise est d'ouvrir une route commerciale directe et abrégée entre l'Europe et l'Asie, une sorte de prolongement du canal de Suez. Ce sera l'œuvre la plus gigantesque du xxe siècle, la plus utile pour la France à qui elle assurera la supériorité maritime et commerciale."
Or, il y a quelques années, à la tribune du Parlement anglais, sir Charles Dilke disait:
"Dans l'éventualité d'une grande guerre, l'Afrique entière, y compris la Tunisie et l'Algérie, tombera au pouvoir de la nation maîtresse des mers".
Quant à la presse russe, elle est unanime à demander le Canal pour la réunion éventuelle des deux escadres alliées, en cas de conflit toujours possible, et cela sans passer sous les canons de Gibraltar.
Est-il donc utile d'insister? N'est-il pas évident que la construction du Canal des Deux-Mer s'impose, en se plaçant au point de vue des intérêts français?
Mais ce projet, si beau en théorie, est-il réalisable? A cette question, M. Louis Verstraët répond dans une argumentation vigoureuse et claire qui enlève tous les doutes.

L'article continue et rapporte fidèlement les propos de Louis VERSTRAET sur les différents points de la conférence: TRACÉ DU CANAL, INTÉRÊTS DE BORDEAUX, PARCOURS, DÉPENSES ET RECETTES, ÉCONOMIE DE TEMPS, ALIMENTATION DU CANAL (se reporter à l'article de la conférence).
Le rédacteur continue en écrivant que, "dans une éloquente péroraison", Louis Verstraët montre en quoi le le canal est favorable aux intérêts commerciaux, politiques et économiques de la France, à l'agriculture et aux industries des régions traversées et combien il s'agit "du salut et de la prospérité de la France".

Cette conférence était accompagnée de projections électriques qui ont donné à la magistrale argumentation de M. Verstraët une force nouvelle.
Si nous en jugeons par les applaudissements qui, d'un bout à l'autre de la réunion, ont vigoureusement accueilli les déclarations de M. Verstraët, nous pouvons affirmer que la cause du Canal des Deux-Mers est gagnée à Bordeaux.
Aussi est-ce à l'unanimité que, sur la proposition de M. Georges Périé, le vœu suivant a été adopté: "L'assemblée, après avoir entendu les explications fournies par M. Verstraët, ...etc. (voir le texte de la Conférence)

Il nous reste maintenant à constater que, ce vœu voté, M. Louis Verstraët a été l'objet d'une chaude manifestation de sympathies. C'est au milieu d'une longue ovation qu'il a quitté la salle de la conférence.
D'autres conférences ont été failes par M. O. Justice dans les principales villes du sud-ouest, et notamment à Montauban, Castelnaudary, Villefranche de Lauragais, Lézignan, Carcassonne, Narbonne et la Nouvelle. Partout les populations ont renouvelé leurs vœux favorables en faveur de la construction immédiate du Canal des Deux-Mers: Le vœu se résumait ainsi [...] (voir texte de la Conférence)
Ce vœu a été voté d'enthousiasme dans les villes citées plus haut et en outre par les conseils municipaux des localités suivantes: Trèbes, Névian, Fanjeaux, Capendu, Montréal, Moux, Ginestas, Sigean, Bages, Langon, la Réole, Grenade, la Prudhommie de La Nouvelle, Ornaisons, Limoux, etc.

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Bien des années plus tard, le projet de canal des Deux-Mers fait encore des adeptes, et la presse qui relance le dossier n'a pas oublié le rôle de Louis VERTRAET dans son élaboration, ni sa fin tragique: Les deux articles qui suivent argumentent l'un comme l'autre pour que l'on entreprenne enfin ce grand chantier! Le Petit Parisien, dans son édition du 23 avril 1933, et, en juin 1936, un article de journal (non identifié) signé Robert Boucard, pointent et dénoncent les pressions qui ont fait depuis tant d'années capoter ce projet. Tous deux insistent sur le rôle de Louis VERSTRAET, Robert Boucart allant même jusqu'à conclure: "Je demande que la statue de Louis Verstraët, le pionnier, se dresse _symbole du courage malheureux_ sur les bords de cette voie triomphale"!

Article du Petit Parisien